In Africa la Cina controlla un terzo dei porti (e non solo)

Roma, 11 lug. (askanews) – Le aziende cinesi gestiscono, finanziano o detengono partecipazioni in circa un terzo dei porti africani e Pechino controlla sempre più anche software, automazione e strumenti di intelligenza artificiale che fanno funzionare queste infrastrutture. E’ quanto emerge da uno studio dell’Africa Center for Strategic Studies, secondo cui l’influenza marittima cinese nel continente va ormai ben oltre le banchine, a quanto riporta il South China Morning Post.

Il rapporto, pubblicato il mese scorso, sostiene che Pechino finanzia e gestisce anche reti stradali, ferroviarie e logistiche collegate ai porti e ad altri progetti marittimi africani, intrecciando sempre più il commercio del continente con i sistemi commerciali cinesi.

Secondo lo studio, la Cina ha creato corridoi di trasporto che collegano cluster portuali africani a hub cinesi come Qingdao e Yantai, nella provincia dello Shandong. Si tratta di un’integrazione crescente dell’Africa in reti marittime centrate sulla Cina.

L’influenza cinese riguarda rotte chiave come il Golfo di Aden, il Golfo di Guinea e il Capo di Buona Speranza, corridoi vitali per le importazioni energetiche e il commercio via mare di Pechino, lungo i quali transitano complessivamente merci per circa 350 miliardi di dollari l’anno.

Gran parte di questa attività deriva dalla Belt and Road Initiative, lanciata nel 2013 per collegare la Cina ai mercati mondiali attraverso nuove rotte terrestri e marittime. Da allora, secondo il centro di ricerca, Pechino ha investito circa 50 miliardi di dollari nelle infrastrutture portuali africane. Il commercio Cina-Africa è aumentato di quasi il 18% nel 2025, secondo i dati doganali cinesi.

“La sicurezza delle rotte commerciali marittime africane è essenziale per la strategia geopolitica globale della Cina”, ha detto Paul Nantulya, esperto di rapporti Cina-Africa e ricercatore associato del centro. La ricchezza di risorse del continente, ha aggiunto, resta centrale per garantire a Pechino accesso a lungo termine a petrolio, gas, minerali e prodotti agricoli.

Attraverso investimenti portuali, flotta mercantile, imprese statali e banche pubbliche, la Cina è ormai profondamente radicata nell’attività marittima africana. I sistemi offerti da Pechino includono software portuali, automazione, intelligenza artificiale, cybersicurezza e governance marittima, e attraggono molti governi africani grazie a pacchetti che combinano finanziamenti, coordinamento doganale e modernizzazione.

Sebbene aziende occidentali come Kaleris, con Navis, e Siemens abbiano dominato a lungo il mercato dei software portuali e dell’automazione, la Cina ne sta sfidando la posizione. Huawei propone soluzioni integrate con reti 5G, cancelli automatizzati e software per le attrezzature portuali, destinate a sostituire sistemi occidentali più datati.

Secondo un rapporto del 2022 della US-China Economic and Security Review Commission, Pechino collega questi strumenti a Logink, piattaforma cinese statale per i dati logistici, e a programmi di formazione marittima, offrendo un pacchetto finanziato per l’ammodernamento di dogane e porti che i concorrenti occidentali faticano a eguagliare.

Nantulya avverte però che questi accordi possono comportare costi nascosti. “A volte, questi assetti espongono i Paesi africani a un debito insostenibile”, ha detto. Restano inoltre preoccupazioni per l’influenza di lungo periodo che le aziende cinesi possono acquisire tramite partecipazioni azionarie o contratti di gestione, soprattutto in presenza di “scarso accesso pubblico agli accordi e debole supervisione”.

La Cina compete anche nell’esportazione di tecnologie marittime, dai sistemi di dragaggio alle infrastrutture per porti intelligenti, dalle piattaforme logistiche agli strumenti di sorveglianza. Più di 30 Paesi africani utilizzano oggi il sistema di navigazione satellitare BeiDou per la navigazione marittima primaria, spesso insieme o in alternativa al Gps statunitense, secondo il rapporto.

Nel quadro della Belt and Road, molti porti africani hanno modernizzato le proprie operazioni installando sistemi cinesi proprietari di automazione e intelligenza artificiale, tra cui sensori, smart gate e guida autonoma.

John Calabrese, del Middle East Institute, ha osservato che controllando software e automazione le aziende cinesi “restano di fatto indispensabili molto tempo dopo la fine della costruzione”, creando leve commerciali e politiche di lungo periodo. Questi sistemi, ha aggiunto, generano anche dati preziosi su commercio e logistica e spingono i Paesi ospitanti ad adottare standard tecnici cinesi, rendendo più probabile che gli appalti futuri favoriscano ancora società cinesi. “In effetti, Pechino sta trasformando progetti infrastrutturali una tantum in una rete duratura di interazioni”, ha detto Calabrese.

Il rapporto richiama anche il caso del porto multifunzionale di Doraleh, a Gibuti, finanziato dalla Cina, dove China Merchants Group detiene una quota del 23,5%. Situato sullo stretto strategico di Bab el-Mandeb, il porto si trova vicino alla zona di libero scambio internazionale di Gibuti e alla base di supporto dell’Esercito popolare di liberazione cinese.

David Shinn, esperto di Cina-Africa e professore alla George Washington University, ha spiegato che molti progetti finanziati dalla Cina rispondono a una logica commerciale, ma allo stesso tempo “offrono vantaggi strategici per la navigazione commerciale cinese e l’accesso della Marina dell’Esercito popolare di liberazione”.

Oltre alla costruzione dei porti, ha aggiunto Shinn, molte iniziative sono collegate a oleodotti finanziati dalla Cina, infrastrutture interne per l’export di minerali critici e sviluppo di cavi sottomarini. “Gibuti è un caso speciale”, ha detto, ricordando che la Cina ha costruito anche il porto commerciale del Paese e finanziato e realizzato la ferrovia tra Gibuti e Addis Abeba.

La Marina cinese mantiene dal 2008 una task force antipirateria nel Golfo di Aden, appoggiandosi alla struttura di Gibuti, e ha ampliato la propria presenza nella regione con scali più frequenti in altri porti strategici.

Di Antonio Moscatello