Aerei/Iata: cresce la redditività compagnie nel 2025 ma meno delle stime

New Delhi, 2 giu. (askanews) – Nel 2025 il trasporto aereo conferma la crescita della redditività mostrando resistenza di fronte alle turbolenze economiche e politiche a livello globale anche se l’incremento sarà inferiore alle stime precedenti. Lo ha reso noto la Iata nel suo Outlook finanziario presentato a New Delhi nel corso del World air transport summit.

I profitti netti, ha annunciato l’Associazione internazionale del trasporto aereo si stimano a 36 miliardi di dollari, in miglioramento rispetto ai 32,4 miliardi del 2024, ma in leggero calo rispetto ai 36,6 miliardi di dollari previsti a dicembre 2024. Il margine di profitto netto sale al 3,7%, migliorato rispetto al 3,4% conseguito nel 2024 e al 3,6% previsto in precedenza. I profitti operativi a salgono a 66 miliardi, in miglioramento rispetto ai 61,9 miliardi stimati per il 2024, ma in calo rispetto ai 67,5 miliardi previsti in precedenza. Ricavi totali al livello record di 979 miliardi (+1,3% rispetto al 2024, ma al di sotto dei 1.000 miliardi previsti in precedenza). Le spese totali a salgono a 913 miliardi (+1% rispetto al 2024, ma inferiori ai 940 miliardi previsti in precedenza). Il numero totale di viaggiatori ha raggiunto il record di 4,99 miliardi (+4% rispetto al 2024, ma inferiore ai 5,22 miliardi previsti in precedenza). Il volume totale delle merci aeree ha raggiunto i 69 milioni di tonnellate (+0,6% rispetto al 2024, ma inferiore ai 72,5 milioni di tonnellate previsti in precedenza). ‘La prima metà del 2025 – ha commentato il direttore generale della Iata Willie Walsh durante la presentazione – ha portato significative incertezze sui mercati globali. Tuttavia, in base a molte misure, tra cui gli utili netti, per le compagnie aeree sarà ancora un anno migliore rispetto al 2024, anche se leggermente inferiore alle nostre precedenti proiezioni. Il principale fattore positivo è il prezzo del carburante per aerei, che è sceso del 13% rispetto al 2024 e dell’1% rispetto alle stime precedenti. Inoltre, prevediamo che nel 2025 le compagnie aeree voleranno più persone e più merci rispetto al 2024, anche se le precedenti proiezioni sulla domanda sono state intaccate dalle tensioni commerciali e dal calo della fiducia dei consumatori. Il risultato è un miglioramento dei margini netti dal 3,4% nel 2024 al 3,7% nel 2025. Si tratta ancora della metà della redditività media di tutti i settori. Ma considerando i venti contrari, si tratta di un risultato forte che dimostra la resistenza che le compagnie aeree hanno lavorato duramente per consolidare’.

‘La prospettiva – ha aggiunto Walsh – è fondamentale per contestualizzare cifre aggregate così grandi a livello di settore. Ottenere un profitto di 36 miliardi di dollari è significativo. Ma ciò equivale a soli 7,20 dollari per passeggero per segmento. Si tratta ancora di un cuscinetto sottile e qualsiasi nuova tassa, aumento delle tariffe aeroportuali o di navigazione, shock della domanda o regolamentazione costosa metterà rapidamente alla prova la resistenza del settore. I politici che si affidano alle compagnie aeree come fulcro di una catena di valore che impiega 86,5 milioni di persone e sostiene il 3,9% dell’attività economica globale, devono tenerlo ben presente’.

Il Prodotto interno lordo è il tradizionale motore dell’economia delle compagnie aeree. Tuttavia, sebbene si preveda che la crescita del PIL mondiale scenda dal 3,3% nel 2024 al 2,5% nel 2025, la redditività delle compagnie aeree dovrebbe migliorare. Questo grazie soprattutto al calo dei prezzi del petrolio. Nel frattempo, il mantenimento di una forte occupazione e la moderazione delle proiezioni sull’inflazione dovrebbero far crescere la domanda, anche se non così velocemente come previsto in precedenza. L’efficienza è un altro fattore determinante delle prospettive. I fattori di carico dei passeggeri dovrebbero raggiungere un massimo storico nel 2025, con una media annuale dell’84%, mentre l’espansione e l’ammodernamento della flotta rimangono impegnativi a causa delle carenze della catena di approvvigionamento nel settore aerospaziale. Complessivamente, si prevede che i ricavi totali crescano dell’1,3%, superando l’aumento dell’1,0% delle spese totali, a sostegno della redditività del settore. I ricavi totali del settore dovrebbero raggiungere il massimo storico di 979 miliardi di dollari nel 2025 (+1,3% rispetto al 2024). I ricavi da passeggeri dovrebbero raggiungere 693 miliardi (+1,6% rispetto al 2024), un massimo storico. Questo dato sarà rafforzato da ulteriori 144 miliardi di ricavi accessori (+6,7% rispetto al 2024). Si prevede che i ricavi del trasporto merci saranno pari a 142 miliardi nel 2025 (-4,7% rispetto al 2024).

La Iata ha poi messo l’accento sui problemi della catena di approvvigionamento: l’arretrato di aeromobili supera i 17.000 (in netto aumento rispetto ai 10.000-11.000 di prima della pandemia), con un tempo di attesa implicito di 14 anni. Se gli Stati dovessero uscire da un accordo multilaterale che esenta gli aerei dalle tariffe, i vincoli della catena di approvvigionamento e le limitazioni alla produzione potrebbero aggravarsi ulteriormente. I problemi della catena di approvvigionamento hanno avuto un impatto negativo significativo sulle compagnie aeree: aumento dei costi di leasing, aumento dell’età media della flotta a 15 anni (dai 13 del 2015), riduzione del tasso di sostituzione della flotta alla metà rispetto al 5-6% del 2020 e riduzione dell’efficienza dell’utilizzo della flotta (ad esempio, utilizzo di aeromobili più grandi del necessario su alcune rotte).

Nel 2025 si prevede la consegna di 1.692 aeromobili. Anche se in valore assoluto rappresenterebbe il livello più alto dal 2018, spiega la Iata, è quasi il 26% in meno rispetto alle stime dell’anno precedente. È probabile che vengano effettuate ulteriori revisioni al ribasso, dato che i problemi della catena di approvvigionamento dovrebbero persistere nel 2025 e forse fino alla fine del decennio. I problemi ai motori e la carenza di pezzi di ricambio aggravano la situazione e hanno causato il fermo di alcuni tipi di aerei a livelli record. Il numero di aeromobili di età inferiore ai 10 anni in deposito è attualmente superiore a 1.100, pari al 3,8% della flotta totale rispetto all’1,3% tra il 2015 e il 2018. ‘I produttori continuano a deludere i clienti delle compagnie aeree. Ogni compagnia aerea è frustrata dal fatto che questi problemi persistano da così tanto tempo. E le indicazioni che potrebbero richiedere fino alla fine del decennio per essere risolti sono inaccettabili’, ha dichiarato Walsh.

A fronte delle continue incertezze geopolitiche ed economiche, alcune situazioni rappresentano rischi potenzialmente più significativi per le prospettive del settore: La risoluzione di conflitti come la guerra tra Russia e Ucraina avrebbe un vantaggio per le compagnie aeree, in quanto consentirebbe di ricollegare le economie scollegate e di riaprire lo spazio aereo. Al contrario, qualsiasi espansione dell’attività militare potrebbe avere un effetto frenante. Inoltre, spiega la Iata, i dazi e le guerre commerciali prolungate frenano la domanda di trasporto aereo di merci e potenzialmente di viaggi. Inoltre, l’incertezza sull’evoluzione delle politiche commerciali dell’amministrazione Trump potrebbe frenare le decisioni aziendali critiche che guidano l’attività economica, e con esse la domanda di merci e viaggi d’affari. Gli standard globali sono sempre stati fondamentali per l’aviazione. La frammentazione degli standard globali o l’indebolimento delle istituzioni e degli accordi multilaterali potrebbero comportare costi aggiuntivi per le compagnie aeree con un ambiente normativo più complesso o instabile. Ciò include l’evoluzione delle politiche in materia di clima, commercio, facilitazioni e una miriade di altre questioni che hanno un impatto sul processo decisionale strategico e sulle operazioni delle compagnie aeree. Infine, sottolinea la Iata, il prezzo del petrolio è uno dei principali fattori di redditività delle compagnie aeree. La complessa serie di fattori che incidono sui prezzi del petrolio (tra cui le proiezioni di crescita economica, la quantità di attività estrattive intraprese, le politiche di decarbonizzazione, le sanzioni, la disponibilità di capacità di raffinazione e i blocchi dei trasporti) può produrre rapidi cambiamenti nella volatilità dei prezzi con un impatto significativo sulle prospettive finanziarie delle compagnie aeree.